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Mapas introdutórios.

Fonte: David Eltis e David Richardson, Atlas da Transatlantic Slave Trade (New Haven, 2018), reproduzidos com a permissão da Yale University Press. Para obter permissão para reutilizar essas imagens, entre em contato com a Yale University Press.

Mapa 1: Visão geral do comércio de escravos fora de África, 1500-1900.

Os africanos prisioneiros seguiram muitas rotas de suas terras para outras partes do mundo. O mapa mostra o movimento transatlântico desses cativos em perspectiva comparativa nos séculos desde 1500 somente. As estimativas do comércio marítimo são mais robustas do que as das rotas trans-saariana, do Mar Vermelho e do Golfo Pérsico, mas pensa-se que, durante o período do fim do Império Romano até 1900, o mesmo número de cativos cruzou-se o Atlântico como a África esquerda por todas as outras rotas combinadas.

Mapa 2: Migração do cultivo de açúcar da Ásia para o Atlântico.

O cultivo de açúcar começou no Pacífico na era pré-cristã e gradualmente se espalhou para o Mediterrâneo oriental, o Golfo da Guiné, depois para o Brasil, antes de entrar no Caribe em meados do século XVII. Oitenta por cento de todos os presos transportados de África foram levados para áreas de cultivo de açúcar.

Mapa 3: Rotas de tráfico de escravos do Velho Mundo no Atlântico antes de 1759.

Antes do início do comércio de escravos atlânticos e, durante dois séculos depois, alguns cativeiros africanos foram levados para a Europa, bem como para as ilhas do Atlântico e entre os portos africanos. É difícil obter estimativas precisas desses fluxos, mas certamente foram muito menores que o tráfego transatlântico. Muitos dos cativos envolvidos neste tráfego foram posteriormente transportados para plantações de açúcar no Velho Mundo.

Mapa 4: Vento e correntes oceânicas das bacias do Atlântico.

Na era da vela, os ventos e as correntes oceânicas moldaram a direção do comércio de escravos transatlânticos, criando efetivamente dois sistemas separados de escravos - um no norte com viagens originárias da Europa e da América do Norte, a outra no sul com viagens originários do Brasil.

Mapa 5: Principais regiões e portos envolvidos no comércio transatlântico de escravos, todos os anos.

Poucos centros comerciais no mundo atlântico não foram afetados pelo comércio de escravos, e todos os principais portos tiveram fortes conexões com o trânsito.

Mapa 6: Países e regiões no mundo atlântico, onde as viagens escravas foram organizadas, por participação de cativos levados de África.

As viagens de escravos foram organizadas e deixadas de todos os principais portos do Atlântico em algum ponto durante quase quatro séculos do tráfico de escravos transatlântico. No entanto, navios dos sete maiores portos, Rio de Janeiro, Bahia, Liverpool, Londres, Nantes, Bristol e Pernambuco levaram quase três quartos de todos os prisioneiros retirados da África através do Oceano Atlântico. Houve uma mudança importante na organização das viagens de escravidão pela primeira vez da península ibérica para a Europa do Norte, e depois mais tarde para os portos do sul da Europa. Uma mudança semelhante, porém menos pronunciada, pode ser observada nas Américas de Sul para Norte e depois novamente.

Total de embarcações documentadas: 8.973.701 cautivos.

Porcentagem de embarcações estimadas: 72,1%

Mapa 7: Principais regiões costeiras das quais os cativos deixaram a África, todos os anos.

Os limites das regiões aqui mostradas são "Senegambia", em qualquer lugar ao norte do Rio Núñez. A região de Serra Leoa compreende o Rio Núñez a pouco mais do Monte do Cabo. A Costa do Barlavento é definida como Cape Mount, no Sudeste, e incluindo o rio Assini. A Gold Coast corre a leste daqui até o rio Volta. Bight of Benin cobre o Rio Volta para o Rio Nun, e o Bight of Biafra, a leste da Nun para Cape Lopez inclusive. A África Centro-Oeste é definida como o resto da costa ocidental do continente a sul deste ponto, e a África do Sudeste, de qualquer lugar e a norte e a leste do Cabo da Boa Esperança. A África Centro-Oeste foi o maior ponto de partida regional para os cativos durante a maior parte da era do comércio de escravos. Regiões mais próximas das Américas e da Europa geraram uma parcela relativamente pequena do total realizado em todo o Atlântico. O comprimento da viagem foi determinado tanto pelas correntes de vento e oceano mostradas no Mapa 4 como pela proximidade relativa dos portos de embarque e desembarque.

Total de embarcações documentadas: 7,878,500 cativos.

Porcentagem de embarcações estimadas: 63,3%

Mapa 8: Principais regiões onde os cativeiros desembarcaram, todos os anos.

O Caribe e a América do Sul receberam 95% dos escravos que chegam nas Américas. Alguns cativeiros desembarcaram na África, em vez das Américas, porque sua viagem transatlântica foi desviada como resultado de uma rebelião de escravos ou, durante a era da supressão, por captura de patrulhamento de cruzadores navais. Menos de 4 por cento desembarcaram na América do Norte e apenas um pouco mais de 10.000 na Europa.

Total de embarcações documentadas: 9.371.001 cautivos.

Porcentagem de embarcações estimadas: 88,5%

Mapa 9: Volume e direção do comércio transatlântico de escravos de todas as regiões africanas para todas as regiões americanas.

Este mapa resume e combina os muitos caminhos diferentes pelos quais os cativos deixaram a África e chegaram às Américas. Embora existissem conexões fortes entre regiões específicas de embarque e desembarque, também foi possível que os cativeiros de qualquer das principais regiões da África pudessem desembarcar em quase todas as principais regiões das Américas. Mesmo os cativos que deixaram o Sudeste da África, a região mais remota das Américas, poderiam desembarcar na América do Norte continental, bem como no Caribe e na América do Sul. Os dados neste mapa são baseados em estimativas do comércio total de escravos em vez de partidas documentadas e chegadas.

North Atlantic Trading Company Inc. - Perfil da Empresa, Informações, Descrição do Negócio, Histórico, Informações Gerais sobre North Atlantic Trading Company Inc.

257 Park Avenue South.

Nova York, Nova Iorque 10010-7304.

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História da North Atlantic Trading Company Inc.

A Companhia Atlântica do Atlântico Norte Inc. é uma companhia holding de Nova York para várias subsidiárias envolvidas na indústria do tabaco. National Tobacco Company, L. P. é a terceira maior empresa de tabaco de mascar das folhas soltas nos Estados Unidos. Sua marca mais famosa é Beech-Nut. A North Atlantic Operation Company, Inc., sob um acordo com a Bollore, S. A., vende papéis de cigarro, tubos, tabaco solto e máquinas para fazer cigarros sob a mundialmente famosa marca Zig-Zag. A North Atlantic Cigarette Company, Inc. comercializa e distribui cigarros Premium Zig-Zag. O presidente e diretor executivo do Atlântico Norte, Thomas F. Helms, Jr., possui 49% da empresa privada.

Formação por Helms em 1988.

Helms iniciou sua carreira comercial na Revlon Inc. Ele ocupou uma série de posições de vendas e marketing de 1964 a 1979 antes de se tornar gerente geral da Divisão de Cosméticos e Designer de Fragrâncias Etherea da Revlon. Em 1983, ele foi nomeado presidente da Helme Tobacco Company, a subsidiária de tabaco sem fumo da Culbro Corporation que fabrica e comercializava o tabaco seco da Navy and Railroad Mills; Gold River, Wilver Creek e Redwood humust snuff; e mastigar tabaco sob as marcas Correio, Chattanooga Chew e Lancaster. Dois anos depois, em setembro de 1985, Culbro anunciou que Helme estava à venda. Várias semanas depois, Helms renunciou para montar uma proposta de compra alavancada. No final, no entanto, o negócio foi vendido para o Swisher & amp; Filho. Inc., a subsidiária de charutos da American Maize-Products Co.

Apesar de não conseguir comprar Helme, Helms decidiu permanecer no negócio do tabaco. Em 1988, ele e um grupo de investidores liderado por Lehman Brothers formaram a National Tobacco Corporation para adquirir a divisão de tabaco sem fumo da Lorillard Tobacco Company. Lorillard foi o fabricante de tabaco mais antigo do país, lançado em 1760 pelo imigrante francês Pierre Lorillard, na cidade de Nova York, para fabricar tabaco, charutos, tapar tabaco e tabaco. A empresa se tornaria uma pioneira no marketing, pagando os agricultores por sinais pintados ao lado de seus celeiros, iniciando o uso de cartões comerciais e, de acordo com alguns, apresentando a loja de cigarros indianos. Na década de 1890, Lorillard introduziu o tabaco de mascar Beech-Nut. Foi também durante esse período que se tornou parte da American Tobacco Co., a enorme confiança do tabaco criada pelo lendário James Buchanan Duke, que divulgou os direitos de uma máquina de fazer cigarros na criação de uma empresa que, em um ponto, controlava 90% do mercado norte-americano de vendas de cigarros. Em 1911, a confiança foi decretada em violação do Sherman Anti-Trust Act e dissolvido. Lorillard junto com R. J. Reynolds e Liggett & amp; Meyers tornou-se produto da separação.

Enquanto Helms permaneceu na cidade de Nova York para administrar a empresa, a National Tobacco assumiu as instalações de fabricação da Lorillard em Louisville, Kentucky, onde produziu tabaco de mascar de folhas soltas sob uma variedade de rótulos. O próximo passo importante para a empresa ocorreu em 1997 com a aquisição da North Atlantic Trading Co. Inc., que foi formada por investidores em 1993 para fazer a aquisição de US $ 39 milhões dos direitos de distribuição da Zig-Zag da UST Inc. Para financiar o Zig - A compra e a reestruturação de sua dívida, a National Tobacco negociou uma emissão de obrigações de alto rendimento de $ 300 milhões e um pacote de empréstimos montado por um grupo de investidores europeus com a Natwest, filial de investimentos dos EUA no National Westminster PLC da Grã-Bretanha, liderando o esforço. Após a conclusão da aquisição, a National Tobacco ganhou os direitos exclusivos de comercializar e distribuir papéis de cigarro Zig-Zag nos Estados Unidos, Canadá e outros mercados internacionais. Também assumiu o nome da Companhia de Comércio do Atlântico Norte como parte de um plano para investir em outras áreas relacionadas ao tabaco. A instalação de Louisville estava usando apenas cerca de um terço de sua capacidade, liderando o gerenciamento para pensar em assumir novas linhas de produtos. A adição mais provável foi o tabaco seco, mas também houve conversas nesta fase da introdução de uma nova mistura de tabaco de folha solta para cigarros "make-your-own" (MYO) e até mesmo a possibilidade de aplicar o nome Zig-Zag para uma nova marca de cigarros.

Origens do ziguezague datadas da década de 1890.

A marca Zig-Zag tinha um forte reconhecimento de nomes, embora geralmente associada ao uso de maconha nas décadas de 1960 e 1970. Na verdade, os papéis rolantes Zig-Zag estavam no mercado desde a década de 1890. De acordo com a tradição, o cigarro foi concebido por um soldado francês durante a batalha de Sevastopol em meados do século 19, numa época em que fumantes de tabaco usavam um tubo. Como o tubo de argila do soldado foi quebrado por uma bala, ele rolou algum tabaco solto em um pedaço de papel rasgado de uma bolsa de pólvora. Esta maneira improvisada de fumar tabaco foi melhorada por Maurice e Jacque Braunstein, que em 1894 aperfeiçoaram o processo de entrelaçar papéis de forma ziguezague para produzir uma queimadura mais lenta e suave; então eles chamaram seus papéis Zig-Zag. Em 1900, os papéis rolantes ganharam fama internacional quando receberam uma medalha de ouro na Exposição Universal em Paris. A UST obteve os direitos de distribuição do Zig-Zag do fabricante francês Bollore em 1938.

O Atlântico Norte enfrentou algumas dificuldades no campo MYO. Ele teve que lidar com falsos papéis de cigarro Zig-Zag, cuja venda estimou que a empresa custou US $ 10 milhões em vendas e outros US $ 7 milhões em despesas de bolso investigando e litigando pedidos de falsificação. O Atlântico Norte também se envolveu em litígios com uma concorrente, Republic Tobacco, L. P., que vendeu cigarros sob nomes de marcas como Drum, Job e Top. Em 1998 a República lançou um programa de incentivo para seus clientes atacadistas e retalhistas. De acordo com o Atlântico Norte, a República colou seus materiais publicitários sobre o ponto de exibição da Zig-Zag. O Atlântico Norte respondeu escrevendo cartas aos clientes grossistas e retalhistas da República, afirmando que algumas das promoções comerciais da República podem violar as leis antitruste e de concorrência desleal. Em uma carta, o Atlântico Norte desacreditou o programa de desconto da República como pouco mais do que "fumaça e espelhos" e afirmou que os advogados do Atlântico Norte haviam iniciado ações legais, alegando que a República havia infringido os direitos de patente e marca registrada da Zig-Zag. Na verdade, o Atlântico Norte não havia intentado. Em 30 de junho de 1998, a República primeiro apresentou uma queixa, reivindicando concorrência desleal, difamação, propaganda falsa e violações de leis de fraude do consumidor, entre outros encargos. O Atlântico Norte contou-se em 15 de julho de 1998, alegando que o uso de atividades da República como acordos de exclusividade, descontos, programas de incentivo e buy-backs violava as leis antitruste e de concorrência desleal estaduais e federais.

As reivindicações antitrust da República foram demitidas antes que a descoberta fosse concluída. Em seguida, ao longo dos próximos anos, todas as acusações por ambas as partes foram demitidas, com exceção do pedido de difamação da República. Um julgamento de quatro dias foi conduzido em julho de 2003 em Illinois e um júri decidiu em favor da República, concedendo US $ 18,6 milhões, dos quais US $ 8,4 milhões foram danos gerais e $ 10,2 milhões de danos punitivos. Mais tarde, em 2003, o tribunal reduziu o prêmio em 60 por cento para US $ 7,44 milhões e a República aceitou a mudança. Mas, em janeiro de 2004, o Atlântico Norte apelou do julgamento, incluindo a declaração de responsabilidade, garantindo que o assunto continuasse a abrir caminho pelo sistema judicial.

Outro desafio que enfrentou o Atlântico Norte foi a diminuição do número de engastes de tabaco. Não só o fenômeno do envelhecimento do usuário principal, mas os produtos de tabaco úmidos atraíam os clientes. Como resultado, as vendas de tabaco de mascar caíram 4% cada um dos últimos três anos da década de 1990. Em 2000, em um esforço para se concentrar no crescimento do mercado de cigarros MYO, o Atlântico Norte concordou em vender suas quatro marcas de tabaco de mascar - Beech-Nut, Durango, Troféu e Havana Blossom - ao Swedish Match, com sede em Estocolmo e à sua América do Norte subsidiária por US $ 165 milhões. Swedish Match foi o líder da América do Norte em vendas de tabaco sem fumo e possuía o tabaco de mascar mais vendido, a Red Man, que controlava cerca de um terço do segmento premium do mercado de tabaco de mascar, em comparação com os 12% da Beech-Nut. O acordo não passou, no entanto, com a Comissão Federal de Comércio, que finalmente anulou o acordo por motivos antimonopolio.

Em 2003, o Atlântico Norte estava no outro lado de uma aquisição fracassada, pois tentou entrar no negócio de cigarros. Em fevereiro desse ano, a empresa chegou a um acordo para comprar Star Tobacco, uma subsidiária da Star Scientific Inc., por US $ 80 milhões. Com base em Chester, na Virgínia, a Star fabricou cigarros com desconto profundo e baixa toxina sob quatro marcas usando um processo de cura do tabaco que reduziu substancialmente o número de toxinas causadoras de câncer, nitrosaminas, na folha de tabaco. Mas em julho de 2003, as partes concordaram em encerrar o acordo, citando "incertezas na indústria do tabaco". A Star experimentou uma queda de 22% nas vendas durante o primeiro trimestre e um dos principais mercados, o Minnesota, aumentou seu imposto especial de consumo em 35 centavos por pacote, fatores que provavelmente causaram que o Atlântico Norte tenha pensamentos sobre o negócio. Scuttling o custo de aquisição do Atlântico Norte, US $ 2 milhões em dinheiro sério, colocou em custódia, bem como outros US $ 1,3 milhão em despesas relacionadas.

Em 2003, o Atlântico Norte decidiu entrar no negócio de cigarros, aproveitando sua marca Zig-Zag, lançando um cigarro premium totalmente natural sob o seu nome. A idéia apareceu em vários níveis. Havia poucas chances de canibalizar papéis Zig-Zag, já que o cliente MYO não era o tipo de comprar marcas embaladas, e muito menos cigarros com preços mais altos. A linha Zig-Zag estava sendo posicionada entre marcas populares como Marlboro, Camel e Winstons, e as marcas mais caras, como o Natural American Spirit. Os clientes-alvo eram pessoas de 25 a 45 anos com renda média de US $ 35.000. O Atlântico Norte também esperava alavancar o Zig-Zag concentrando-se nas lojas de charutos e tabacarias que já venderam os papéis rolantes, evitando lojas de conveniência onde a maior parte das vendas de cigarros foram feitas. Apesar dessas vantagens, manteve-se um momento difícil para entrar no negócio de cigarros, devido em grande parte ao acordo de litígios de tabaco de 1998 que custou às empresas de tabaco centenas de bilhões de dólares e resultou no aumento do preço dos cigarros em 85% nos próximos anos. "Em vez de uma parte dos danos por feridas passadas", de acordo com a Forbes em um perfil de junho de 2004, "os recém-chegados como o Zig-Zag devem pagar depósitos em contas de custódia para cobrir possíveis reclamações de responsabilidade civil. Até agora, os custos legais para configurar esses As contas chegaram a US $ 750.000 para os 22 mercados em que o Atlântico Norte agora pode vender. "Tendo que lidar com cada estado, cujas legislaturas estão mudando constantemente as leis, é como uma guerra de guerrilha", diz [chefe da divisão de cigarro, Lawrence Wexler] ". Cigarros Zig-Zag estreou em Dallas, Los Angeles, Miami e Seattle.

Adquirindo Stoker Inc. em 2003.

Em novembro de 2003, o Atlântico Norte conseguiu concluir uma aquisição, pagando US $ 22,5 milhões pela empresa Stoker, Inc. baseada em Dresden e Tennessee. A adição das linhas de produtos da Stoker reforçou o negócio de cigarros MYO da North Atlantic e o negócio de tabaco sem fumo. Concentrando-se no nicho orientado para o valor, a Stoker foi o quinto maior fabricante e distribuidor de tabaco de mascar de folhas soltas, vendido sob o Stoker, Our Pride e inúmeras outras marcas. Também ofereceu marcas de tabaco de tabaco e tabaco, bem como cinco marcas de tabaco MYO. De particular importância foi a posição forte de Stoker na categoria de sacos orientados a valor de 16 onças. Além disso, a Stoker trouxe consigo uma operação de catálogo, dedicada principalmente a produtos de tabaco.

Depois de adquirir a Stoker, o Atlântico Norte informou os funcionários da cidade de Louisville que pretendia consolidar suas operações, seja na sua nova fábrica de Dresden ou em Louisville. Tanto a cidade - que estava preparando a partida de Brown & amp; Williamson Tobacco Corp. e uma fábrica de Philip Morris EUA - e o estado de Kentucky estava determinado a manter a operação do Atlântico Norte e trabalharam juntos para criar um pacote de incentivos para incentivar a empresa a consolidar suas operações de fabricação de tabaco em Louisville. Em junho de 2004, o Atlântico Norte concordou em ficar, aceitando um pacote no valor de US $ 3,8 milhões se a empresa cumprir metas de contratação. O plano do Atlântico Norte era investir até US $ 24,6 milhões nos próximos três anos, pois fechou a operação de fabricação do Tennessee e incorporou-a na fábrica de Louisville. Apenas cerca de uma dúzia de funcionários permaneceriam em Dresden para executar o catálogo e as operações de realização.

Em pouco mais de um ano, o Atlântico Norte expandiu sua operação para incluir uma marca de cigarros de estréia e tabaco sem fumo com preços razoáveis ​​e produtos de cigarros MYO. No entanto, o que provavelmente impulsaria o crescimento nos próximos anos era o negócio MYO. Com os impostos que continuam aumentando nos cigarros fabricados, o número de fumantes que elegeram para ropor seus próprios está crescendo de forma constante. Em 1989, os cigarros MYO representavam apenas 0,5% do mercado. Em 2004, esse número cresceu para 2% e continuou a aumentar.